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黄少堂:车联网核心价值在于核心软件合作

时间:2014-11-20  来源:  作者:
  2014年11月19日,2014广州车展车联网产业发展专题论坛在广州召开,来自业内专家学者、整车、零部件、IT企业等各高层领导参与,共同探讨车联网时代的机遇与挑战,找出合适车联网时代发展的商业模式。以下是广汽集团电子电器研究院首席总师黄少堂精彩演讲:

   2014年11月19日,2014广州车展车联网产业发展专题论坛在广州召开,来自业内专家学者、整车、零部件、IT企业等各高层领导参与,共同探讨车联网时代的机遇与挑战,找出合适车联网时代发展的商业模式。以下是广汽集团电子电器研究院首席总师黄少堂精彩演讲:
  
  我要讲的内容分这么几个部分,引言,车联网的核心价值链,车联网与智能驾驶技术的发展,车联网与电商发展的结合。
  
  我们JDpower亚太公司发布2014年中国新车质量研究报告,还是取得的一些成绩,我们的平台开发也得到了一个科技高奖。去年的广州车展,网络上炒作我们秒杀什么,这不是我写的,今年我们取得了哪些成绩,我们做了一体机,我们做了一个装置可以走向平台。主要实现的功能除了上面的一体机,下面是额外的一些功能。
  
  车联网的核心价值,为什么要谈车联网,现在各种协会谈,什么信息化,智能化,最高境界无人驾驶,前两天在天津一次全国留学的论坛上谈低碳化,有车联网,为什么有这些热点,因为环境的要求,因为能耗促使我们走电气化、信息化,最高境界把我们从车的奴隶变成车的主人。车联网的核心价值在哪里,从表面上看这个问题,第一我经常听到人说,我是后台,我帮某某车实现了无人驾驶,帮某某实现了什么,没有单一的做后台,做通讯传输的,没有一个本身车子的智能配置皮之不存毛将焉附,你只能说是协助得到一个功能,这是几个核心软件组成车技和车内网络。
  
  我们看到车联网的发展趋势,从初期到推广,这是我们必须要迈过的坎。我们简单定义一下,实现半自动或者是全自动的无人驾驶。这里也要强调一下,过去现在和将来,都是人车路,在过去的时候,我们有一个平台,所有的接口通过车进行信息的反馈,到这一阶段,人可以通过后台远程控制车,可以连接,也可以不连接,跟其他的信息综合起来就是一个重新排列的组合。
  
  谁是最重要的,谁是龙头,我们事情没有做出来,总是喜欢分谁是皇帝。在国外是不谈这个的,沉船无英雄,只要船到达彼岸了,就是都赢了,所以没有必要去争谁主导,没有一家可以做。
  
  第一,智能水平取决于网络架构的DNA。如果网络架构是这么复杂,有很多配置可以实现,没有企业网络执行机构,可以谈控制吗,在这种网络下,也许谈到智能系统驾驶的第一和第二,是一个智能水平的DNA。
  
  第二,终端设备。没有一个强有力的终端可以唤醒、控制,对于车进行网络和所有接口的控制,外面所有的名单数字的积累,以及经验的收集和控制也是不可能的,所以一个智能的终端是一个桥梁和网络。
  
  第三,科技配置。没有导航,没有飞机,没有自动反向系统,像10万以下的车没有智能转向,能说是智能化吗?现在汽车必须要由这些普通的控制系统,是由这个支撑架构决定的。
  
  我们在自主品牌中,可以进行控制的智能的体系。我们马上要讲第一阶段的智能、无人驾驶,随着新款T-BOX的推向,可以实现第一阶段和第二阶段的无人驾驶。
  
  美国交通运输对我现在讲的车联网跟无人驾驶的有一个定义,叫智能驾驶。什么叫做智能驾驶?无人驾驶是一个最高阶段,从我们今天到无人驾驶,我们有很长的路要走,这不是工程师,不是社会学家可以解决的问题,推动这个产业有几大好处。我们不妨回顾一下,第一是辅助智能,早期的汽车用手摇,驾驶员从ESC五和ACC控制,微自动驾驶,单一方向,前进,加速,语境,但是及微方向转向的可以叫做半自动驾驶,在一段路程中,或者是停车场,从A段到B段一个200公里的路可以实现,我们坐在这里开会,没有停车场,车子回去了,用手机控制车子可以过来接我们。
  
  自动化的程度,前面两个基本上需要人干预,这是半人工和智能干预,后面完全不需要人干预。这个发展路线,过去、现在和将来,因为车的质量和卖的价格决定了无人驾驶能够到达的程度,我们通过人和车,通过车与外界所有的联系,通过人和后台的联系,加上智能的反馈,整合了所有的资源,把所有的三位一体。从早上的第一阶段和第二阶段,基本上对于外界的联系都是不大的,但是到第三阶段和第四阶段,没有了网络,没有了后台,没有对于路标的分析,基本上是不行的。
  
  微自动和半自动基于三维传感器,半自动加速档和换挡,第四系统超声波雷达,通过定位实现控制,根据我们对于停车场的规划和路标的识别实现无人驾驶。
  
  全自动完善,车和工具的标准,车与车之间的关系,车跟停车位,跟路标识别,加上本身智能控制的关系。半自动所有的信息处理和各执行器之间的关联。我们对于车联网,对于路标的识别,对于道路通讯,只有在这些条件完成的情况下,在汽车本身配置的情况下,在网络望山的情况下才能实现整个的无人驾驶。
  
  我们跟电商之间的关系,现在刚刚光棍节也过了,因为淘宝网巨大的成功,把电商推向了一个阶段——现在实现网上卖车,这个量也有几十万台,中国一年的销售是2000多万辆,双十一之后的后遗症,再看一些卖车网站,基本上没有卖车的,这个持续发展的模式对于电商已经走向了死胡同了,我们怎么看电商呢,或者是洋人曾经走过的路有哪些教训。
  
  我本人认为,汽车是一个贵重的商品,它的决策周期长,购买使用上牌和保险,有很多繁琐的工作,还有保险维修,要构建这个关系,这个价值链很长,还有很多人说汽车不是一个简单的运行工具,很多人讲无人驾驶都是一种车了,汽车还有个人情感,是我们家里的一员,有感情空间。
  
  洋人在2000年的时候就已经看到集合零部件、保险,经销商通过联合打包给消费者整体的利润,才能推动销售,早期怎么做的,没有人做自己的,这个规模效应不好,体验不好,洋人学会了整合,一年1000多万的销量,福特成立了一个计算机群体工程,把采购、供应链的管理和卖车整合在一起,成立了一个电商平台,成立集采购、生产、销售、零售于一体的网络。通过这个大数据,整车厂这个服务,4S店成立一个完整的数据链,作为汽车厂,有什么颜色,有没有自动转向,有没有刹车系统,可以标配零件化,一旦车子订单根据你点的配置,个性化的生产,你可以重新看着你的爱车是怎么生产出来的。整个物流过程到4S店,大家买车的过程中体现了整个过程。还有卖车的售后服务,因为时间的关系,我就不把整个模式展开来了。

  

信息来源:中国金卡网  

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